betexper
ÜlkücüMilliyetçiTürkçüTürkeşÜlkü Ocaklarıdövizakpchpmhp
DOLAR
9,5260
EURO
11,1055
ALTIN
549,00
BIST
1.509
Adana Adıyaman Afyon Ağrı Aksaray Amasya Ankara Antalya Ardahan Artvin Aydın Balıkesir Bartın Batman Bayburt Bilecik Bingöl Bitlis Bolu Burdur Bursa Çanakkale Çankırı Çorum Denizli Diyarbakır Düzce Edirne Elazığ Erzincan Erzurum Eskişehir Gaziantep Giresun Gümüşhane Hakkari Hatay Iğdır Isparta İstanbul İzmir K.Maraş Karabük Karaman Kars Kastamonu Kayseri Kırıkkale Kırklareli Kırşehir Kilis Kocaeli Konya Kütahya Malatya Manisa Mardin Mersin Muğla Muş Nevşehir Niğde Ordu Osmaniye Rize Sakarya Samsun Siirt Sinop Sivas Şanlıurfa Şırnak Tekirdağ Tokat Trabzon Tunceli Uşak Van Yalova Yozgat Zonguldak
İstanbul
Parçalı Bulutlu
18°C
İstanbul
18°C
Parçalı Bulutlu
Perşembe Parçalı Bulutlu
15°C
Cuma Çok Bulutlu
16°C
Cumartesi Parçalı Bulutlu
17°C
Pazar Çok Bulutlu
19°C

YENİ DÜNYA DÜZENİ -12-

YENİ DÜNYA DÜZENİ -12-
12.04.2015
0
A+
A-

Safter Tanık

 

1923’te; 13.900 km’si stabilize (4.000 km’si iyi durumda), 4.450 km’si toprak olmak üzere 18.350 km’lik karayolu; 3.756 km’si imtiyazlı yabancı şirketler tarafından inşa edilen 4.112 km’lik demiryolu (127 km’lik Ankara-Yahşihan dar askeri hat ile yarım kalan hatlar, bunun dışındadır); 35.000 tonluk deniz ticaret filosu ile imtiyazlı Fransız şirketlerce işletilen, yolcu- yük taşımacılığı ve dış ticarette önem arz eden İstanbul-Haydarpaşa-İzmir limanları vardı.

Demiryolu Merkezli Bir Ulaşım Politikası

1923-1950 döneminde; limanlar ile bağlantılı, demiryolu merkezli, karayoluyla beslenen ve bütünleşen bir ulaşım sistemi inşa edildi. Bu da; yolcu ve yük taşıma maliyetinin en ucuz olması, iç kaynağa dayalı enerji ile daha az makine-araç ve teçhizat ithalatını gerekli kılması, yatırımın ise ağırlıklı olarak öz kaynakla gerçekleşmesi düşüncesinden kaynaklanıyordu.

Marshall Planı ve Karayolu Merkezli Bir Ulaşım Politikası  

1950-1980 döneminde ise karayolu merkezli bir ulaşım sisteminin inşa edilmesine gidildi.

Karayolu merkezli bir ulaşım sisteminin inşa edilmesine gidilmesi; “Marshall Planı” ile ilgili idi. Zira “Marshall Planı’nın” karayolu merkezli bir ulaşım sistemini teşvik eden, adeta dayatan bir özelliği vardı. Bunun amacı ise ABD otomobil şirketleri ile petrol tekellerinin önünü açmaktı. Bu da; Türkiye’yi sürekli dışa bağımlı kılan, şifa bulmaz bir hastalığı olan, cari açık sorununu doğurdu.

Demiryolu Merkezli Bir Ulaşım Sistemini İnşa Etmek 

Hedef; limanlar ile bağlantılı, demiryolu merkezli, karayoluyla beslenen ve bütünleşen bir ulaşım sistemini inşa etmekti. Ancak; var olan demiryolu ağı, bu amacı gerçekleştirecek bir özellikte değildi.

Neden?

İmtiyazlı yabancı şirketin çıkar ve amacına göre inşa edildiğinden,  “kuzey-güney, doğu-batı ekseninde” merkezi bir demiryolu ağı yoktu. Bir de; imtiyazlı yabancı şirketlerin, kafasına göre belirlediği yolcu ve yük tarifesi vardı. Bu durum; ulaşımı zorlaştırdığı gibi, insan ve yük taşımacılığını pahalı kılıyordu. Bunun dışında ülke güvenliği ve bütünlüğünü sağlamaktan da uzaktı.

Niçin?

Osmanlı coğrafyasında, ilk demiryolu inşaatı; 1856’da, bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla “130 kilometrelik İzmir-Aydın hattının” inşası ile başladı. Buna; daha sonra, Fransız-Alman-Avusturyalı şirketler de dâhil oldu.

Önceleri; demiryolu yatırımının, iç ve dış borçlanma ile finanse edilmesi düşünüldü. Ödemeler yapılamayınca; demiryolu inşaat şirketlerine,  kilometre başına kar garantisi ve hattın 20 kilometre çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi gibi imtiyazlar verildi.

Osmanlı hudutları dâhilinde, bir nev’i “yap-işlet” modeli ile 8.619 km uzunluğunda bir demiryolu inşa edildi. Ancak; bu demiryolu ağı, inşa eden şirketler ile ait olduğu devletlerin ekonomik-siyasi amacına göre şekillendi.

Fransa; Kuzey Yunanistan-Güney Anadolu-Suriye’de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Basra’da, Almanya da; Trakya-İç Anadolu ve Irak’ta bir etki alanı oluşturdu. Bu da ülke güvenliği ile bütünlüğünü tehdit eden bir şekle dönüştü.

Yabancıların demiryolu yatırımına olan ilgisi, Sultan II. Abdülhamit’in dikkatini çekti; ülke çıkarlarını korumak için de İngiliz-Fransız şirketlerine karşı Alman şirketlerine destek verdi.

1893’te, “Anadolu Demiryolları Şirket-i Osmaniye-si” Ankara-Kayseri-Sivas ile Eskişehir-Afyon-Konya hatlarının işletme imtiyazını satın aldı.

1901’de; inşaatı başlayan, askeri birlikler ve Türk mühendisleri tarafından inşa edilen, Hicaz demiryolu hattı; 1908’de, tamamlanarak işletmeye açıldı.

1911’de, Samsun-Sivas demiryolu hattı inşasına girişildi ise de; inşaat çalışmaları, savaş nedeniyle yarıda kaldı.

I. Dünya Savaşı sırasında; İttihat ve Terakki yönetimi, açılan tazminat davalarına rağmen; Şam-Hama, Yafa-Kudüs, İzmir-Aydın, İzmir-Kasaba ve Bursa-Mudanya hatlarına el koydu.

Demiryolları; gerek I. Dünya Savaşı, gerekse Kurtuluş Savaşı sırasında;  askeri personel ve lojistiğin düzenli olarak taşınmasında önemli bir rol oynadı, sürekli olarak da el değiştirdi.

Yeni Demiryolu Projesi

Yeni demiryolu projesi; Ankara merkezli, doğu-batı, kuzey-güney eksenli; demiryolu ile limanları, hammadde kaynakları ile de üretim ve tüketim merkezlerini birleştiren bir proje özelliğindeydi.

Milli Sermayenin Teşvik Edilmesi

1923’te, Samsun-Çarşamba demiryolu hattının inşası; 75 yıllık bir imtiyaz sözleşmesi ile Türk tütün piyasasının önemli bir ihracatçısı olan “Nemlizadeler’in” Samsun Sahil Demiryolları TAŞ’ne verildi.

Samsun-Çarşamba demiryolu hattı inşaatına girişen Samsun Sahil Demiryolları TAŞ; çok geçmeden finansman sıkıntısına girdi. Devlet desteği ve T. İş Bankası kredilerine rağmen inşaatta önemli bir mesafe alamadı. 1929’da da; hisse ve işi ile birlikte, Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi tarafından devralındı.

Devletin Demiryolu İnşaatında Aktif Rol Alması

Mart 1924’te, çıkarılan iki ayrı kanunla; Diyarbakır-Ergani ve Samsun-Ankara-Sivas demiryolu hattının inşa edilmesi kararlaştırıldı.

Birinci aşamada; İç Anadolu ile Kuzey, Doğu, Güney ve Güneydoğu Anadolu’yu birleştiren, ikinci aşamada ise; Batı Anadolu’daki bölük pörçük hatları bir ağa dönüştüren ana ve tali demiryolu hattının inşa edilmesi planlandı.

İmtiyazlı Yabancı Şirketleri Kontrol Altına Almak

Mayıs 1924’te, çıkarılan bir kanunla; Haydarpaşa Limanı ile Haydarpaşa-Ankara-Konya hattından oluşan demiryolu-liman ve tesislerin satın alınarak millileştirilmesine karar verildi. Ancak; bunun gerçek amacı, millileştirme değil; yolcu ve yük taşımacılığında kafasına göre bir fiyat tarifesi uygulayan imtiyazlı yabancı şirketleri sıkıştırmak ve yatırıma zorlamaktı. Zaten, millileştirme için de bir kaynak yoktu.

Yabancı Müteahhit Firmalardan İstifade Etmek

1927’ye gelindiğinde, 380 km’lik Ankara-Kayseri hattının tamamlanarak işletmeye açılması dışında önemli bir başarı yoktu. Bu da malzeme-makine-araç-teçhizat ve finansman konusunda çekilen sıkıntıdan kaynaklanıyordu. Bunun için; bu tarihe kadar, bütçeden ayrılan ödenekler; daha ziyade, eski hatların tamir ve bakımına tahsis edildi.

Hükümet; 1927-1932 döneminde, 2.000 km’lik bir demiryolu hattının inşaatını hedefledi. Bunun bütçeden ayrılacak ödenek ve mevcut teknik imkânlar ile gerçekleştirilmesi mümkün değildi. Bu nedenle de projeyi kısmen finanse edecek ve gerçekleştirecek bir yabancı müteahhit firma arayışına girildi.

Belçikalı Societe Indüstrielle des Travaux, İsveç-Danimarka konsorsiyumu Nidquist Holm, Alman Julius Berger şirketleri ile bir sözleşme imzalandı. Ancak; daha sonra, kredi bulamayan Belçikalı Societe Indüstrielle des Travaux şirketi ile olan sözleşme feshedildi, diğer iki şirket ile ise birçok ana ve tali demiryolu hattı inşaatı gerçekleştirildi. TC Ziraat Bankası garantisi altında alınan uzun vadeli dış krediler de ödendi.

Millileştirmeye Gitmek

İmtiyazlı yabancı şirketler; hükümetin baskısına rağmen yenileme yatırımına gitmedi, yolcu ve yük taşımada; tarife cetvelini devlete oranla yüksek tuttu, faaliyet sonucunu ise sürekli zarar olarak açıkladı. Bu da “kabul edilebilir” bir durum değildi.

1928’de; bir Fransız Şirketi tarafından işletilen, Haydarpaşa Limanı ile 1.032 km’lik Haydarpaşa-Ankara-Konya hattından oluşan; demiryolu-liman ve tesisler, uzun vadeli bir ödeme ile satın alındı. Ancak; taksit ödemelerinin yüksek olması ve ödenek yokluğu nedeni ile de, 1933’e kadar; bunun dışında, ciddi bir millileştirmeye gidilemedi.

1933-1938 döneminde; dünyadaki ekonomik-siyasi konjonktür ile imtiyazlı yabancı şirketlerin mali iflaslarından istifade edilerek, 2.355 km’lik demiryolu hattı ile liman ve tesisler, bedelsiz ya da cüz’i bir bedel ödenerek millileştirildi.

İmtiyazlı yabancı şirketlerin elinde bulunduğu demiryolu hattı-liman ve tesislerin millileştirilmesi ise 1948’e kadar devam etti.

Bütçe İle İlgili Eleştiriler ve İç Borçlanmaya Başvurma

1929 buhranı sonrasında; yabancı müteahhit firmalar, Türkiye’den çekildi.

İvme kazanan demiryolu inşaatını finanse etmek ve millileştirme ile ilgili doğan fırsatı değerlendirmek için; bütçeden demiryolu yatırımına daha fazla ödenek ayrıldı. Bu da demiryolu ile ilgili sert eleştirilere yol açtı.

Millileştirmeden doğan borç; bütçeden ayrılan ödenekle ödenirken, demiryolu yatırımı için de sık-sık iç borçlanmaya başvuruldu.

Demiryollarının 1950’deki Görünümü

1950’ye gelindiğinde; 3.756 km’lik demiryolu ile liman ve tesisler millileştirildi, 3.764 km’lik ana ve tali demiryolu hattı inşa edildi (Ki bunun 2.981 km’lik bölümü 1923-1938 dönemi ile ilgilidir); Ankara merkezli, kuzey-güney, doğu-batı eksenli bir demiryolu ağı oluşturulurken, demiryolu uzunluğu da 7.876 km’ye ulaştı.

Demiryolu Bağlantılı Bir Denizyolunu İnşa Etmek

1923’te, 16.582 tonilatoluk kısmı iyi durumda olan, 35.000 tonilatoluk bir deniz ticaret filosu; imtiyazlı Fransız şirketleri tarafından işletilen ve yolcu- yük taşımacılığı ile dış ticarette önem arz eden İstanbul-Haydarpaşa-İzmir limanları vardı. Bu da; limanlar ile bağlantılı,  demiryolu merkezli, karayolu ile beslenen ve bütünleşen bir ulaşım sistemi için yeterli değildi.

Neden?

Tabii ki bunun tarihi bir derinliği var.

Osmanlı için Akdeniz’in bir iç deniz haline geldiği XVI. yüzyılda bile,  güçlü bir deniz ticaret filomuz yoktu. Bunun nedeni ise güçlü bir deniz ticaret filosu oluşturamamamız değil, yabancıları tercih etmemiz ile ilgilidir. Bu da yabancılara verilen kapitülasyonlara dayanır.

Osmanlı’da, ilk kapitülasyon; Fatih Sultan Mehmet döneminde “İstanbul’un fethinden sonra”, Venedik ve Ceneviz’e verildi.

Amaç; ipek ve baharat yolundaki ticareti canlı tutmaktı.   

İkinci kapitülasyon ise Kanuni Sultan Süleyman döneminde Fransa’ya verildi. Kanuni Sultan Süleyman; bu hamle ile de Fransa ve Almanya’nın siyasi bir birlik oluşturmasını engellemeye çalıştı.

Fransa’ya verilen kapitülasyonlar; her ne kadar, antlaşmaya imza koyan hükümdarların ömrü ile sınırlı ise de; daha sonra 5 kere yenilendi, Sultan I. Mahmut döneminden itibaren sürekli bir hale geldi.

Kapitülasyonlar; aynı zamanda “Kabotaj Hakkı” denilen, “yabancılara; Osmanlı karasuları ile iç deniz-göl ve akarsularında taşıt işletme, limanlardan istifade etme, yolcu ve yük taşıma gibi” hakları da içeriyordu.

Venedik ile Ceneviz ve Fransa’ya tanınan bu hak, deniz taşımacılığın bu ülkelere ait gemilerle yapılmasını sağladı. Buna; daha sonra, Avusturya-Rusya-İsveç-İspanya ve Prusya’nın dâhil olması ile de denizcilik sektörü yabancıların faaliyet gösterdiği bir alan oldu.

1828’de, bir grup ermeni tüccar tarafından satın alınarak Sultan II. Mahmut’a hediye edilen Swift adlı İngiliz yapımı buharlı gemi; denizcilik alanındaki geri kalmışlığımızı hatırlattı, zamanın idarecilerini düşündürdü ve harekete geçmesini sağladı.

Sultan Abdülmecit dönemi; denizcilik alanında, ilk önemli adımların atıldığı bir dönem oldu.

“Mekteb-i Fünün-u Bahriye-i Şahane” adlı bir denizcilik okulu açıldı.

Hazine-i Hassa; İngiltere’den satın aldığı bir gemiyle İstanbul-Gemlik-İzmit-Tekirdağ, başka bir gemiyle de İstanbul-Üsküdar hattında yolcu ve yük taşımacılığını başlattı.

Hazine-i Hassa’nın iştiraki ile Şirket-i Osmaniye kuruldu. Bu şirket; daha sonra, “Mecidiye Şirketi” ve Fevaid-i Osmaniye adını aldı.

Boğaziçi’ndeki diğer iskelelerin açılmasıyla; biri İngiliz, diğeri de Rus iki şirkete gemi işletme imtiyazı verildi. Bunların rekabetine dayanamayan Fevaid-i Osmaniye, imtiyazı ile birlikte bir Fransız şirketine devredildi. Bu başarısızlık ise Sultan Abdülmecit’in emriyle halka açık bir şirket olarak kurulan Şirket-i Hayriye ile giderildi.

1851’de kurulan Şirket-i Hayriye; Galatalı banker Manolaki Baltazzi’nin İngiltere’den satın aldığı yandan çarklı 6 vapurla, 1854’den itibaren; şehir içi hatlarında, başarılı bir performans sergiledi.

Kırım Savaşı sırasında; İstanbul’a gelen İngiliz ve Fransız donanmasından çok etkilenen Sultan Abdülaziz, Fevaid-i Osmaniye Şirketi’ni Fransızlardan geri alarak İdare-i Aziziye’ye bağladı. Borçlanma ile İngiltere-Fransa ve İtalya’dan; çok sayıda buharlı zırhlı savaş gemisi aldı, donanmayı baştan sona yeniledi, deniz taşımacılığını teşvik etti.

Sultan II. Abdülhamit’in başa geçtiği ve moratoryumun ilan edildiği 1876’da; 90’ı İdare-i Mahsusa (Eski ismi, İdare-i Aziziye), 40’ı Şirket-i Hayriye’ye, 46’sı da özel şirket ve kişilere ait; toplam 176 adet gemiden oluşan bir deniz ticaret filosu vardı.

Gemiler; Marmara-Karadeniz ve Akdeniz’de, yolcu ve yük taşımaya elverişli olmakla birlikte; uluslararası alanda taşımacılık yapan imtiyazlı Fransız-İtalyan-Alman-Avusturyalı ve Rus şirketlerin gemileri ile rekabet edecek ölçüde yeni ve donanımlı değildi.

Mali iflasın nedeni olarak donanmaya yapılan yatırımı gören Sultan II. Abdülhamit, donanmayı Haliç’e çektirerek çürümeye terk etti; 1877-1878 Osmanlı-Rus, 1897 Osmanlı-Yunan Savaşı ile de donanma ve deniz taşımacılığın önemini anlayarak bu konudaki yatırımı tekrar öne çıkardı.

I. Dünya Savaşı sırasında, yabancı deniz taşıma şirketlerine tanınmış tüm imtiyazlar kaldırıldı; milli deniz taşıma şirketleri de personel ve yük nakli ile özellikle Çanakkale cephesinde önemli bir rol oynadı.

I. Dünya Savaşı öncesinde; 110.000 tonilato olan deniz ticaret filomuzun yük taşıma kapasitesi, düşman deniz altıları tarafından batırılan gemiler nedeni ile 35.000 tonilatoya kadar düştü. Bunun 16.582 tonilatoluk kısmı ise iyi durumda idi.

Kabotaj Kanunu

Lozan Antlaşması ile kapitülasyonlar kaldırıldı ise de, 1926’ya kadar; imtiyazlı yabancı deniz taşıma şirketlerinin Türk limanları arasındaki her türlü yolcu ve yük taşıma imtiyazı devam etti. Tabii ki bu deniz ticaret filomuzun oldukça yetersiz oluşu ile ilgili idi.

1926’da çıkarılan Kabotaj Kanunu ile imtiyazlı yabancı deniz taşıma şirketlerinin Türk limanları arasındaki her türlü yolcu ve yük taşıma imtiyazına son verilirken, bu hak sadece ve sadece Türk bayrağı taşıyan gemilere tanındı. Amaç ise Türk denizcilik sektörünü yabancı rekabetten korumak ve gelişmesini sağlamaktı.

Özel Sektörü Teşvik Etmek

1927’de çıkarılan Teşvik-i Sanayi Kanunu ile gemi inşa ve işletmeciliği de teşvik edildi. Bunun sonucu olarak; armatörlere avans, kredi kolaylığı, vergi ve gümrük muafiyeti tanındı.

Devletin Denizcilik Sektöründe Aktif Rol Alması

1930’a gelindiğinde; Türk Ticaret Filosu, 240 adet gemiden oluşuyordu. Bu daha ziyade küçük tonajlı gemilerden oluşmakla birlikte; bunun toplam yük taşıma kapasitesi, 95.000 tonilato idi.

1933’te, gemilerimizin yaşlı oluşu; yabancı limanlara girişte, sorunlar ile karşılaşmamıza neden oldu. Ayrıca İstanbul-Karaköy-Haydarpaşa-Derince ve İzmir dışında ciddi bir liman yoktu; yeni liman ve iskelelere ihtiyaç vardı. Bu da devletin deniz taşıma sektöründe aktif bir rol almasını gerekli kıldı.

Birinci aşamada; Trabzon, Samsun, Mersin, Bandırma limanları geliştirildi; ikinci aşama da ise Antalya, Ereğli, Zonguldak, İnebolu, Amasra, Marmaris, Tekfur Dağı liman ve iskelelerinin inşasına girişildi.

1939’dan itibaren askeri amaçlı Maltepe (İstanbul), Zeytinburnu, Mudanya, Gemlik, Mersin ve İskenderun iskeleleri inşa edildi.

Yeni gemi alımı ve gemi inşasına girişildi; yatırımı yönlendirmek ve finanse etmek için ise 1938’de Denizbank kuruldu.

1939’da birinci, 1940’ta da ikinci denizaltı inşa edilerek suya indirildi.

Millileştirme

Millileştirme; 1925’te, Fransız M.R. Gifre tarafından işletilen İzmir Limanı’na el konulması ile başladı. Ancak; 1928’e kadar, bu konuda önemli bir adım atılmadı.

1928’de; Haydarpaşa Limanı’nın ( Anadolu Demiryolu hattı ile birlikte), 1935’te de İstanbul Limanı’nın işletmesi Fransız şirketinden satın alınarak devletleştirildi.

1944’te ise Şirket-i Hayriye; Hasköy’deki fabrikası, vapurları, taşınır ve taşınmaz mal varlığı satın alınarak Devlet Denizyolları İşletmesi’ne devredildi.

Yorumlar

Henüz yorum yapılmamış. İlk yorumu yukarıdaki form aracılığıyla siz yapabilirsiniz.

Porno Gratuit Porno Français Adulte XXX Brazzers Porn College Girls Film érotique Hard Porn Inceste Famille Porno Japonais Asiatique Jeunes Filles Porno Latin Brown Femmes Porn Mobile Porn Russe Porn Stars Porno Arabe Turc Porno caché Porno de qualité HD Porno Gratuit Porno Mature de Milf Porno Noir Regarder Porn Relations Lesbiennes Secrétaire de Bureau Porn Sexe en Groupe Sexe Gay Sexe Oral Vidéo Amateur Vidéo Anal