DOLAR
8,2993
EURO
10,1192
ALTIN
490,09
BIST
1.453
Adana Adıyaman Afyon Ağrı Aksaray Amasya Ankara Antalya Ardahan Artvin Aydın Balıkesir Bartın Batman Bayburt Bilecik Bingöl Bitlis Bolu Burdur Bursa Çanakkale Çankırı Çorum Denizli Diyarbakır Düzce Edirne Elazığ Erzincan Erzurum Eskişehir Gaziantep Giresun Gümüşhane Hakkari Hatay Iğdır Isparta İstanbul İzmir K.Maraş Karabük Karaman Kars Kastamonu Kayseri Kırıkkale Kırklareli Kırşehir Kilis Kocaeli Konya Kütahya Malatya Manisa Mardin Mersin Muğla Muş Nevşehir Niğde Ordu Osmaniye Rize Sakarya Samsun Siirt Sinop Sivas Şanlıurfa Şırnak Tekirdağ Tokat Trabzon Tunceli Uşak Van Yalova Yozgat Zonguldak
İstanbul
Az Bulutlu
20°C
İstanbul
20°C
Az Bulutlu
Çarşamba Az Bulutlu
22°C
Perşembe Az Bulutlu
23°C
Cuma Az Bulutlu
25°C
Cumartesi Az Bulutlu
26°C
BİR DAĞ DAHA GÖÇTÜ  Kenan EROĞLU (Celal Doğru’nun Ardından)  Çok değerli arkadaşım, kardeşim Celal Doğru’nun vefatı üzerine bir yazı yazmak pek aklıma gelmezdi. O hastaydı ve yatıyordu, fakat vefat edeceğini üzerine konduramıyorduk.   Ne diyelim Allah Rahmet eylesin.  1970’li yıllarda “Genç Ülkücüler Teşkilatı”nda ben yönetim kurulunda görev yaparken kendisiyle tanışmış,n1971 den itibaren arkadaşlığımızı...
YENİ ANAYASA YAZILIRKEN Fahrettin Masum BUDAK     Bir süreden beri, bazı partilerde yeni bir anayasaya ihtiyaç olduğuna dair  görüş beyanatları duymaya ve bu demeçleri gazetelerde okumaya başlamıştık. Bu doğrultuda MHP ile AKP’nin biraz daha  ön alarak yeni anayasa taslakları hazırlamak için kolları sıvadıkları gelen haberler arasındaydı. Nitekim bunun sözde kalmadığını ve ete...
 YUNAN İTTİFAKI VOLKAN YAŞAR BERBER         23 ocak 1913 tarihinde sadrazamlığa getirilen Mahmut Şevket Paşa, Balkan savaşının lehte netice vermeyeceğini sezerek kişisel gayretlerde bulunmuştur. Yıldız sarayında Maliye nazırı ile beraber ön istişaresini yaptıktan sonra diğer nazırlarla beraber topluca yemek yerler. Nazırlar odasında toplanılarak ilk defa bilahare kendileri Yunan ittifakı metnini açık...
ZİYA GÖKALPLE İLGİLİ ANILAR  Kenan EROĞLU               Büyük mütefekkirimiz Ziya Gökalp konusuna devam ediyoruz.               Daha önce de belirttim. Ziya Gökalp gibi büyük bir düşünürümüzü ne yazık ki yeteri kadar tanıyamıyoruz. Onun vefatından sonra 20 yılı geçkin bir süre kendisinin neredeyse unutulmaya terk edildiğini, hatta ders kitabı olarak yazdığı bazı eserlerinin basılmak...

YENİ DÜNYA DÜZENİ

YENİ DÜNYA DÜZENİ
07.06.2015
0
A+
A-

Safter TANIK

 

 

-13-

Türkiye; Avrupa ile Asya arasında, bir köprü konumunda olduğundan; tarih boyunca, askeri-siyasi açıdan olduğu kadar, ipek-baharat yolu açısından da önem arz eden bir ülke oldu. Bu da, burada kurulan devletlerin; ticari güzergâh üzerinde, yollar-köprüler-hanlar-kervansaraylar gibi altyapı ve tesisleri inşa etmesine yol açtı. Buna rağmen; ülkemiz, 1923’te; 13.900 km’si stabilize (4.000 km’si iyi durumda), 4.450 km’si toprak olmak üzere 18.350 km’lik karayolu ve 94 köprü ile çağın epey gerisinde kalan bir ülke görünümündeydi.

İnsan Gücüne Dayanarak Karayolu İnşa Etmek

1923-1948 döneminde, ağırlıklı olarak insan gücüne dayanan bir yol inşa ve bakım çalışması yapıldı. Bunun nedeni ise demiryolu yatırımına öncelik verilmesi ve bütçeden karayoluna tahsis edilen ödeneğin de çok sınırlı kalması ile ilgili idi.

1921’de çıkan bir kanunla; karayolu inşa ve bakımı, mahalli idareler ile Nafıa Vekâletine (Bayındırlık Bakanlığı) bırakıldı.

1925’te, karayolu inşaat ve bakımını hızlandırmak amacı ile “Yol Mükellefiyeti Kanunu” çıkarıldı.

Kanun; maluller, öğrenciler, silahaltında olanlar ile 6 çocuğu bulunanlar hariç; 18-60 yaş grubundaki erkeklerin, 5 yıl için; her yıl, 6 gün; mecburi olarak, yol çalışmasına katılmasını öngörüyordu. Ayni veya nakdi olarak ödenen, bir nev’i “Baş Vergisi” özelliğinde olan bu yükümlülük;  özellikle kırsal kesimde yaşayan yoksul halkın tepkisine yol açtı. Bu nedenle de; Demokrat Partisi’nin, CHP’yi eleştirmede yıllarca başvurduğu bir enstrüman oldu.

Yol bakım çalışması; 1927’de, vilayetlere bırakıldı ise de; bu,  1929 da çıkan “Şose Köprüler Kanunu” ile kaldırıldı.

Şose Köprüler Kanunu; “Milli Şoseler” adı altında, devlet yolları ağının oluşturulmasını; bunun Yol Vergisi ile finanse edilmesini, 8 liralık Yol Vergisi’nin % 50’sinin Nafıa Vekâletine, % 50’sinin de vilayetlere tahsis edilmesini öngörüyordu.

1931’de ortaya çıkan ekonomik sıkıntı nedeniyle Yol Vergisi; 4 liraya düşürülürken, Nafıa Vekâletinin hissesi; % 15’e indirildi, geriye kalanı ise vilayetlere bırakıldı.

Karayolu İnşasında Hedefin Gerisinde Kalınması

1937’ye gelindiğinde; 3.420 km’lik şose karayolu inşa edildi, 8.069 km’lik karayolunun da bakımı yapıldı.

Karayolu uzunluğu; 40.000 km’yi bulmakla birlikte, bunun; 23.000 km’lik kısmı toprak yol özelliğinde idi. Bu da; limanlar ile bağlantılı, demiryolu merkezli; bir ulaşım sisteminde aksaklığa neden oluyordu.

Çare Arayışı

1937’de; birinci derecede önem arz eden 22 bin km’lik karayolu ağının yeniden ele alınması planlandı ise de; savaş nedeni ve ödenek yokluğu ile ciddi bir adım atılamadı.

Makinalı Çalışmaya Geçişin Kararlaştırılması

1945’te; asfalt-parke-kırma taş-şose-tesfiye-araba yolu olarak sınıflandırılan 44 bin km’lik karayolu vardı. Bunun; 20 bin km’lik kısmının on beş yıl içinde geliştirilmesi, devlet yolları dışındaki yollarda sorumluluğun vilayetlere verilmesi, yol yapım ve bakım çalışmalarında da makineleşmeye gidilmesi kararlaştırıldı.

1946’da; yol yapım ve bakım çalışmalarında, 1.611 adet makine-araç ve gereç kullanılıyordu. Bu nedenle Marshall yardımının başladığı 1948’den önce de makinalı çalışma dönemine geçilemedi.

Havayolunu İnşa Etmek

1923’te, İstanbul bağlantılı; Avrupa hattında çalışan, Franko-Romen hava Seyrüsefer Kumpanyası; hava taşımacılık sektöründe faaliyet gösteren tek şirketti.

Neden?

Osmanlı’da; havacılık ile ilgili ilk adım, 1911’de atıldı; 1912’de, Yeşilköy Hava Mektebi’nin açılışı ile bir gelişim gösterdi; ancak bu askeri amacın ötesine gidemedi.

Yabancı Havayolu Şirketleri İle Bir Deneme

1924’te, havayolu alanındaki boşluğu doldurmak amacı ile “Aero Espresso Italiana” adlı İtalyan şirkete; Ankara-İstanbul-İzmir ve Brindizi hattında, düzenli sefer yapmak kaydıyla, 20 senelik bir imtiyaz verildi. Ancak; faaliyeti, İstanbul-Atina-Brindizi hattı ile sınırlı kaldı.

1925’te ise; Alman “Junkers” şirketine, İstanbul-Ankara hattında düzenli sefer yapmak amacıyla bir imtiyaz verildi.

Havayolları Devlet İşletmesi’nin Kurulması

Havayolu taşımacılığında; yabancı şirketlere verilen imtiyazlara rağmen, beklenen gelişme sağlanamadı.

1933’te, Milli Savunma Bakanlığı’na bağlı olarak “Havayolları Devlet İşletmesi” kuruldu.

İşletme, 5 uçak ve 28 kişilik personel kadrosu ile işe başladı; kadronun büyük bir kısmını ise Ordu’dan sağladı.

İşletme, 1935’te; Nafia Vekâleti’ne (Bayındırlık Bakanlığı), 1938’de; Ulaştırma Bakanlığı’na bağlandı ve “Devlet Havayolları Umum Müdürlüğü” adını aldı.

1945’te, filosundaki uçak sayısı; 52’ye, koltuk kapasitesi; 845’e çıktı. Faaliyet alanını; 3 kentten, 19 kente genişletirken, bu konuda da askeri hava limanlarından istifade etti.

Ulaşım Sisteminin 1950’deki Görünümü

1950’de, toplam yolcunun; % 49,9’u karayolu, % 42’si demiryolu, % 7,5’i denizyolu, % 0,6’sı da havayolu ile taşınıyordu. Toplam yükte ise karayolunun; % 17,1, demiryolunun % 55,1, denizyolunun da % 27,8 payı vardı.

Gelişmiş ülkeler ölçüsünde olmasa da, karayolundaki aksaklıklara rağmen; limanlar ile bağlantılı, demiryolu merkezli; taşıma maliyeti ve dışa bağımlılığın en az olduğu bir ulaşım sistemi inşa edilmişti.

Karayolu Merkezli Bir Ulaşım Sistemi İnşasına Geçilmesi

1945’te, karayolu yapım ve bakımında makinalı çalışmaya geçilmesi kararlaştırılmış ise de; bu, demiryolu merkezli bir ulaşım sisteminin terk edilmesi değil, karayolunun geliştirilmesi amacına yönelikti.

1948’de; karayolunun dünyada bir moda haline gelmesi yanında, ABD’nin Marshall yardımı ile bunu örtülü olarak dayatması ise; hükümetin demiryolu merkezli bir ulaşım sistemini terk ederek,  karayolu merkezli bir ulaşım sistemini benimsemesine yol açtı.  

Karayolu merkezli bir ulaşım sistemi ile ilgili olarak; ABD’den karayolu uzmanı kişiler davet edildi, eğitim amacı ile ABD’ne mühendisler gönderildi, tüm karayolu yeniden ele alındı, yeni bir karayolu ulaşım plan ve projesi ortaya kondu.

Makinaya dayalı bir çalışmaya geçildi, bütçenin neredeyse % 10’u karayolu yatırımına tahsis edildi, Marshall yardımı ile bu amaca tahsis edilen dış kredilerden istifade edildi, karayolundaki gelişmeye paralel olarak da petrol-otomobil-kamyon ithalatı teşvik edildi.

Demiryolu yatırımı ikinci plana atıldı, demiryolu inşa ve bakımına ilgisiz kalındı, yolcu ve yük tarifesine yapılan zamlar ile de demiryolu taşımacılığı cazip olmaktan çıkarıldı. Bu da demiryolunun taşınan yolcu sayısı ile yük miktarındaki payında bir düşmeye, liman ve denizyolunun öneminin azalmasına neden oldu.

Ulaşım Sisteminin 1980’deki Görünümü

1980’de; 31.976 km’si devlet, 28.785 km’si il olmak üzere 60.761 km’lik karayolu (1.447 km’si toprak yol),  8.397 km’lik demiryolu (392 km’si elektrikli) vardı. Buna göre, 1950-1980 döneminde; 16.761 km’lik yeni devlet ve il karayolu yapıldı, 22.000 km’lik toprak yolu geliştirildi, 521 km’lik de ilave demiryolu inşa edildi.

1950’de, yolcu taşımada; karayolu ile demiryolunun payı birbirine yakın iken, 1980’de; karayolunun payı  % 90’a kadar çıktı. Bu durum yük taşıma için de geçerli idi.

Karayolu merkezli, bir ulaşım sistemi inşa edilmiş ise de; demiryolu ile denizyolu devre dışı kalmış, taşıma maliyetleri yükselmiş, artan petrol-otomobil-kamyon ithalatı ile de dışa olan bağımlılık artmıştı.

Karanlıktan Aydınlığa

1923’te, yıllık toplam üretimi; 45 milyon KWh olan, çoğu motorlu, 38 adet elektrik santrali vardı. Bunun; 14’ü kişilere, 13’ü ortaklıklara ve 11’i de belediyelere aitti. Ancak, sektör; imtiyaz sahibi Alman, Belçikalı, İtalyan ve Macar şirketlerin kontrolündeydi.

Elektrik; sadece İstanbul, Adapazarı, Tarsus ile ülkenin belli başlı sanayi kuruluşlarında bulunuyordu. Halkın % 94’ü ise elektriğin olmadığı bir alanda yaşıyordu.

Neden?

Osmanlı’da, ilk elektrik üretimi; 1902’de, Tarsus’ta; İtalyan ve İsviçre firması tarafından, su değirmenine bağlanan 2kW’lık bir dinamo ile gerçekleştirildi.

1904’te; Selanik ve Şam’da, 1906’da da Beyrut’ta elektrik üretim ve dağıtımına geçildi.

İstanbul’un elektrik üretim ve dağıtım imtiyazı için; Fransız, Alman, İngiliz şirketlerin bir başvurusu olmuş ise de; bu, sürekli olarak yönetimce reddedilmiş. Bunun nedeni ise İstanbul caddelerinin havagazı ile aydınlatılması ve Beyoğlu Gaz Şirketi’nin engel çıkarması ile ilgili idi.

İrili ufaklı sanayi işletmelerinin varlığı, telgraf-telefon hattının inşası, elektrikli tramvay hattına geçişin düşünülmesi; İstanbul genelinde bir elektrik üretim ve dağıtımını gerekli kıldı. Bu amaçla açılan ihaleye 8 şirket katıldı, ihaleyi  de Macar Ganz Şirketi kazandı.

İstanbul’un elektrik üretim ve dağıtımı konusunda, 50 yıllık bir imtiyaza sahip olan Macar Ganz Şirketi; ilk olarak, Galata-Ortaköy tramvay hattında kullanılmak üzere, Kabataş’ta buhar makinalı bir elektrik santrali inşa etti. Bir yıl sonra da “Generale de Credit Hongrois” ve “Banque de Bruxelles” bankaları ile ortaklığa giderek Osmanlı Elektrik Anonim Şirketi’ni kurdu.

Osmanlı Elektrik Anonim Şirketi; 1911’de,  Silahtarağa’da taş kömürü ile çalışacak bir termik santrali inşasına girişti. Yatırımın tamamlanması, tesisin işletmeye açılması ise; Balkan Savaşı ve sel felaketi nedeniyle, ancak; 1914’te mümkün olabildi. Bu arada; şirketin kurucu ortağı olan Macar Ganz Şirketi, şirketteki payını da Belçikalı ortaklarına devretti.

1923-1930 Dönemi Elektrik Üretim ve Dağıtım Politikası

1923-1930 dönemi, devletin; elektrik üretim ve dağıtımı alanında, sadece planlamacı olarak kaldığı; fiyat belirleme dışında, mümkün olduğu kadar müdahil olmamaya özen gösterdiği bir dönem oldu.

Elektrik yatırımı ile üretim ve dağıtımı; imtiyaz sahibi eski ve imtiyaz verilen yeni yabancı şirketlerle gerçekleştirilmeye, yerli ya da yerli yabancı ortaklığı ile de bir rekabet ortamı oluşturulmaya çalışıldı.

Teknoloji, sermaye, malzeme ve teknik adam kıtlığı ise; hükümeti böyle bir politikaya sevk eden nedendi.    

Osmanlı Elektrik AŞ ile Bir Anlaşmanın Yapılması

1923’te, Ankara Hükümeti; daha sonra Türk Elektrik AŞ adını alan Osmanlı Elektrik AŞ ile bir anlaşma yaparak var olan haklarını kabul etti.

Yabancı Şirketlere İl Bazında Elektrik İmtiyazı Verilmesi

Ankara ve Adana’da; Alman, Bursa, Mersin, Balıkesir Gaziantep, Tekirdağ ve Edirne’de; İtalyan, İzmir’de; Belçika, Trakya’da da Macar kökenli şirketlere; il bazında, elektrik üretim ve dağıtım imtiyazı verildi. Bu da her şeyden önce “her ile elektrik götürmek” gibi bir hedef ile ilgili idi.

Gelişmeler

1925’te;  Ankara, Adana, Artvin, İnebolu, Akşehir, Mersin, Trabzon, 1926’da da Aksaray, Ayvalık, Bursa, İzmit, Konya, Kütahya, Malatya ve Sivas  elektriğe kavuştu.

Türk Elektrik AŞ’nin İşi Ağırdan Alması

1926’ya gelindiğinde; Türk Elektrik AŞ, İstanbul’un tüm Rumeli yakasına elektrik veriyordu. Üretim kapasitesinin yeterli olmasına rağmen, Anadolu yakasına geçmek gibi bir hedefi yoktu. Bunun nedeni ise daha fazla yatırımı göze almaması, Kadıköy Elektrik Gaz Şirketi ile de bir rekabete girmemekti.

Hükümet; Türk Elektrik AŞ’nin imtiyaz süresini 1993’e kadar uzatarak yatırım, fiyat garantisi ile de kar endişesini giderdi.

Türk Elektrik AŞ; 1926’dan itibaren, İstanbul’un Anadolu yakasına elektrik vermeye başladı; 1931’de, Kadıköy Elektrik Gaz Fabrikası’nı satın aldı; 1932’de de bölgenin tümüne elektrik veren bir kuruluş haline geldi.

Rekabet İhtiyacının Hissedilmesi   

Elektrik üretim ve dağıtım imtiyazının il bazında verilmesi; yatırım, üretim, dağıtım ve fiyat gibi sorunları doğurdu.

İmtiyaz sahibi yabancı şirketler; kısa vadede para kazandıracak, üretim birim maliyeti yüksek, küçük kapasiteli elektrik santrali yatırımlarına yöneldi; elektrik dağıtımını sınırlı bir alanda tuttu, yerli yersiz zam talebinde bulundu. Bu da; il bazında bile olsa, bir rekabeti gerekli kıldı.

İl Dâhilinde Yeni Elektrik İmtiyazının Verilmesi

Performansı yeterli bulunmayan ya da yüksek zam gibi bir talebi direten; Adana, Bursa, Edirne ve Gaziantep gibi illerdeki elektrik imtiyazına sahip yabancı şirketlerin faaliyet alanı daraltıldı; yerli veya yerli-yabancı ortaklıklara elektrik imtiyazı verildi.

Yerli ve Yerli-Yabancı Ortaklığın Teşvik Edilmesi

1926’da kurulan, elektrik sektöründe bir ilk TÜRK özel şirketi olan, Kayseri ve Civarı Elektrik Ticaret AŞ’nin başarısı; hükümeti yerli ya da yerli-yabancı ortaklı şirketleri teşvik etmeye sevk etti.

1928’de, yatırımı T İş Bankası-Fransız şirketi ortaklığı ile gerçekleşen Zonguldak-İncirharmanı ve İzmir- Alsancak termik santrali işletmeye açıldı.

İzmir-Alsancak, linyit ile çalışan; ilk, üretim kapasitesi itibariyle de ülkenin ikinci büyük termik santraliydi. Zonguldak-İncirharmanı santrali ise taşkömürü ile çalışan ülkenin üçüncü büyük termik santrali oldu.

Özel Teşebbüs İle Bir Yere Varılamaması 

1930’da; 3’ü kömür ile çalışan termik, 11’i hidrolik, 27’si dizel, 4’ü buhar makinalı, 3’ü gaz motorlu olmak üzere; toplam 48 adet, irili ufaklı elektrik santrali vardı. Bunun yıllık üretim miktarı da 98 milyon kW saatti. Birçok ilde ya elektrik yoktu, ya da yaygın bir dağıtımı bulunmuyordu.

Devletin Elektrik Sektörüne Müdahale Etmesi 

Yabancı, yerli, yerli-yabancı şirketlerin faaliyetinin yetersiz kalması ve aşırı fiyat yükselişi; hükümetin daha sonra İller Bankası adını alan Belediyeler Bankası’nın finansal desteği ile Belediyeleri harekete geçirmesine neden oldu.

Belediyeler; oluşturduğu iktisadi teşebbüsler ile elektrik-su-havagazı üretim ve dağıtımı ile tramvay işletmeciliğine el attı, imtiyaz sahibi şirketlerin bir rakibi olarak da ortaya çıktı.

Olumlu Gelişme

1935’te, elektriğe kavuşan il sayısı; 43’e çıkarken, yıllık elektrik üretimi de 213 milyon kW saate ulaştı. Bu da “devletin, sektörde daha aktif olması” şeklindeki düşünceyi güçlendirdi.

Devletleştirme

1935’te, Etibank kuruldu. Amaç ise elektrik üretim ve dağıtımını devlet eliyle gerçekleştirmekti. Özel teşebbüsün büyük kapasiteli kömür ve suyla çalışan elektrik santrali yatırımından uzak durması ve elektriği pahalı üretmesi ise bunun nedeni idi.

1937’de Türk Elektrik AŞ’nin bir KİT kuruluşuna dönüştürülmesi ile başlayan devletleştirme süreci, 1943’te son buldu; Kayseri ve Civarı Elektrik Ticaret AŞ dışında kalan imtiyaz sahibi tüm elektrik şirketleri devletleştirildi.

Elektrik Sektörünün 1950’deki Görünümü

1935-1950 döneminde; tüm bölgeye elektrik veren ve İstanbul’u besleyen, Etibank’a ait Çatalağzı Termik Santrali yatırımı gerçekleştirildi; büyük sanayi tesisleri, ihtiyacı dışındaki elektriği de çevreye vermekle zorunlu tutuldu.

1950’de, hemen hemen tüm iller elektriğe kavuşurken, yıllık elektrik üretimi de 789,5 milyon kW saate ulaştı.

Büyük Kapasiteli Termik ve Hidroelektrik Santraller Dönemi

1950’de, yap-işlet-devret modeliyle özel teşebbüs öne çıkarılmak istendi ise de; yetersizlik nedeni ile Çukurova Elektrik AŞ, Kepez Elektrik AŞ, Kuzeybatı Anadolu Elektriklendirme AŞ ve Ege Elektrik TAŞ gibi dört şirket dışında, başka bir şirkete faaliyet izni verilemedi.

Debisi yüksek nehirler ile linyit ve taşkömürü havzalarında, büyük kapasiteli elektrik üretim santralleri planlandı. Bunun büyük bir kısmı ise devlet tarafından gerçekleştirildi. Ancak; finansman nedeni ile önemli sıkıntılar yaşandı. Haliyle bazılarının inşaatı uzun sürerken, bazıları da devam eden yatırımlar özelliğinde kaldı.

Elektrik Sektörünün 1980’deki Görünümü

1980’de; yatırımı gerçekleştirilen büyük kapasiteli termik ve hidroelektrik santraller sonucu, yıllık elektrik üretimi; 23,3 milyar kW saate ulaştı.  Bu; ciddi bir gelişme sayılsa da, sanayideki gelişme ve konutlardaki artan kullanım karşısında yetersiz kaldı.

 

DEVAM EDECEK

Yorumlar

Henüz yorum yapılmamış. İlk yorumu yukarıdaki form aracılığıyla siz yapabilirsiniz.